Виктор Величко:"Нужно развивать контейнерные перевозки"

Железнодорожные контейнерные перевозки через Россию имеют устойчивую тенденцию к росту. О путях развития этого рынка обозревателю Ъ ЛЕОНИДУ ЗАВАРСКОМУ рассказал ВИКТОР ВЕЛИЧКО, начальник Центра фирменного транспортного обслуживания (структура МПС, курирующая работу железнодорожных грузоперевозчиков).

       При сопоставимых тарифах контейнеры из Азии в Европу по железной дороге через Россию доставляются быстрее, чем по морю или азиатским железнодорожным веткам. Например, если отправить стандартный сорокафутовый контейнер из Токио в Роттердам морем через Суэц, он будет плыть 30-35 суток. Из Токио до Ганновера тот же самый контейнер, если его отправить по "Транссибу" с перевалкой в порту Восточный, дойдет за 25 суток.
       Однако у железнодорожников много проблем с развитием транспортной сети. Из-за этого, например, по "Транссибу" сейчас перевозится всего 20 тыс. контейнеров в год, хотя специалисты МПС считают, что их может быть в восемь раз больше.
       
— Почему объем транзита по железной дороге растет не так быстро, как хотелось бы МПС?
       — Страны Восточной Европы после распада СССР вышли из единого соглашения по железнодорожным перевозкам и тарифного соглашения. Теперь у каждого свои правила игры: у нас и у зарубежных партнеров абсолютно разные документация и нормативная база. Образно говоря, помимо перевода на границе составов с российской колеи на европейскую, нам приходится переводить на "европейскую колею" еще и документы, процедуру их оформления и прочее. Это, конечно, не приводит к дезорганизации, но усложняет перевозки и пожирает драгоценное время. Кроме того, у нас разный подход к формированию тарифов и сквозных тарифных ставок. В России тарифы зависят от расстояния и затрат на стоимость основных фондов. В Европе же они связаны с объемом перевозимых грузов. В итоге наш тариф на трансазиатском маршруте длиной 9 тыс. км равен европейскому тарифу на расстояние 2-3 тыс. км.
       — Изменение тарифов нужно согласовывать во многих инстанциях, но ведь путевую документацию можно изменить исключительно силами МПС. Почему же этого не происходит?
       — Сегодня уже есть единый перевозочный документ, что позволяет возить грузы без переоформления на границах. На первый взгляд проблема решена. На деле же на всех наших станциях, а их несколько тысяч, необходимо установить специальную электронную систему обработки документов. У нас эта система есть только на двух станциях, и то она пока проходит отладку.
       — Сколько нужно денег для организации системы электронной обработки документов?
       — Точную сумму пока назвать трудно, но порядок цифр — сотни миллионов долларов.
       — Допустим, МПС сумеет предложить грузоотправителям сервис приемлемого уровня. Какие типы грузов им будет выгодно возить через Россию?
       — Нужно развивать ж д контейнерные перевозки. Не только потому, что контейнеры — это "кубики, в которые играет весь мир". Перегрузка контейнеров с колеи на колею намного легче и быстрее, чем пересыпание из вагона в вагон. Затем — развитие службы экспедирования грузов, то есть создание сети фрахтовых агентов в так называемых грузообразующих странах. Дальнейшее развитие перевозок в рамках международных транспортных коридоров с выходом на Транссибирскую магистраль. В прошлом "Транссиб" был связующим звеном между Востоком и Западом, во времена японского "экономического чуда" по "Транссибу" мы возили львиную долю продукции японской промышленности в Европу. После распада СССР и возникновения различных политических и экономических коллизий роль "Транссиба" снизилась. К тому же в мире стал строиться крупный флот судов-контейнеровозов, который стал серьезным конкурентом железной дороги. Одно судно-контейнеровоз — это 26 железнодорожных составов.
       — Но ведь возить контейнеры по воде дешевле, чем по железной дороге...
       — Все зависит от баланса спроса и предложения. Объективно сейчас ситуация такова: так называемые морские конференции, объединения крупных судовладельцев, испытывают большой дефицит тоннажа. Им не хватает судов, они вынуждены повышать ставки. Мы предлагаем более низкие. И поэтому транзит растет. Японцы, например, вновь обратили свой взор на "Транссиб" и готовы вернуться к его использованию в качестве сухопутного моста в Европу. Поэтому уже в прошлом году мы начали восстанавливать объемы перевозок по "Транссибу" и в этом году достигнем 51-процентного роста.
       — За счет чего?
       — За счет отлаживания технологии. Например, начали курсирование ускоренные контейнерные поезда от Находки-Восточной до финской границы и обратно. Их скорость — 700 км в сутки, это самые быстрые контейнерные поезда в мире. Весь маршрут занимает у них 11,5 суток. А морской путь от Иокогамы до Роттердама занимает больше месяца. Транзитные тарифы уже три года "заморожены". Наконец, мы наладили контакт с грузовладельцами и крупными экспедиторскими фирмами Японии и Кореи.
       — И они уже пользуются вашими услугами?
       — В начале июня этого года МПС принимало делегацию союза грузоотправителей Японии, мы показали им наши возможности, например скорый контейнерный поезд Находка—Бусловская на финской границе. Сейчас мы налаживаем диалог с Кореей и Китаем. Например, правительства Северной и Южной Кореи приняли недавно решение о восстановлении к 2005 году железнодорожной ветки в демилитаризованной зоне — так называемой транскорейской магистрали. Корейцы заинтересованы возить транзитом груз по "Транссибу". Если замкнуть транскорейскую магистраль на наш погранпереход Хасан—Туманган, то через него может пройти ежегодно 20 тыс. контейнеров. Уже прошли пробные перевозки автокузовов Volkswagen на заводы Китая для конечной сборки. С компанией Siemens у нас ведутся переговоры о перевозке комплектующих из Китая в Германию. Ведутся работы по организации перевозки финской бумаги в Китай — ежегодно это может быть до 200 тыс. тонн. Подвижки мы ожидаем уже в этом году.
Подробнее:

Чтобы узнать больше, читай отзывы

kommersant.ru