Как развивались автомобильные фары

Если обратиться к истории, то окажется, что электрическая лампа накаливания и автомобиль с двигателем внутреннего сгорания – практически ровесники. Однако «познакомились» они далеко не сразу.

Самыми примитивными осветительными приборами были свечи или масляные фонари. Чтобы они не гасли на ходу, их прятали под стеклянный колпак. Однако абсолютно герметичным сделать его было нельзя: огню нужен был доступ кислорода. Поэтому скудный огонек все равно часто гас, если не от ветра, то от встряски на очередном ухабе. Первые самоходные аппараты, оснащенные такими «фарами» едва умели обозначить сами себя в темноте, а уж о более-менее качественном освещении дороги речь на рубеже XIX и XX веков вообще не шла.

Второй ступенью эволюции стали ацетиленовые фонари. О том, насколько далеко они ушли от примитивных горелок, свидетельствует сложность подготовки их к работе: целый ритуал! Небольшой короб, располагавшийся, как правило, на пороге автомобиля, наполняли карбидом кальция. Затем открывали краник с водой, выведенный туда же. При взаимодействии этих двух элементов выделялся газ – ацетилен. Он по трубке поступал к горелке в корпусе фары. Открыв крышку последней, водитель подносил спичку и зажигал свет. Одной «закладки» карбида и воды хватало на два-четыре часа езды. Потом требовалось не только пополнить их запас, но отчистить отражатель и рассеиватель фары от осевшей копоти. Источники приводят разные расстояния, на которые светили ацетиленовые фары. Говорят, что с помощью линз и хитрых рефлекторов компания Hella создала автомобильный прожектор, бьющий аж на 300 метров! Но для большей части машин было актуально на порядок (!) меньшее значение.

Ацетилен прожил в автомобилях недолго, около десяти лет. Его отправили в отставку, как только появились надежные электрические лампы накаливания с нитью из тугоплавкого вольфрама. В середине 1910-х годов они стремительно завоевали популярность среди пока еще немногочисленных автомобилистов. В те времена бортовая сеть уже была создана под дополнительные нагрузки в виде осветительных приборов и стартера.

Удивительно, но при всем прогрессе конструкций и оснащения автомобилей лампа накаливания в фаре (как и вся система освещения в целом) обходились без революций на протяжении более чем 70 лет, до середины 1980-х годов. Разумеется, новшества появлялись.

Проблема ослепления встречных водителей возникла еще в эпоху карбида и становилась все острее по мере роста интенсивности движения. Для горелок решений было, по большому счету, два: физическое смещение фитиля или рефлектора для перемещения фокуса или же установка различных шторок на пути луча. Электричество открыло третий вариант. В цепь встраивались дополнительные реостаты для уменьшения мощности света. А в конце 1910-х американцы предложили первое видение раздельного ближнего и дальнего света, применив по две разные лампы на каждую фару. Через несколько лет появились первые двухнитевые лампы.

Пик нововведений пришелся на вторую половину 50-х годов прошлого века. Появился Citroen DS c автоматической регулировкой высоты света в зависимости от положения кузова и поворотными фарами, механически связанными с рулем, в Европе перешли на асимметричный пучок ближнего света, захватывающий обочину, и – главное! – появились галогенные лампы со значительно улучшенной светоотдачей.

Важные изменения претерпела и конструкция самой фары. Отправная точка – параболический отражатель круглой формы и абсолютно прозрачное стекло. Называть последнее рассеивателем стали чуть позже, когда его стали покрывать микролинзами, не дающими свету уйти вверх, в глаза встречному водителю, но направляющими его вниз и по сторонам. К началу 1960-х годов технологии позволили перейти на овальные и прямоугольные фары, что несказанно обрадовало дизайнеров. В 1986 году в серию пошла первая машина с линзованной оптикой. Это была «семерка» BMW в кузове Е32.

Однако эра рефлекторных фар на этом отнюдь не закончилась. Развитие компьютерного моделирования позволило создать так называемые многофокусные отражатели. В отличие от предшественников, их поверхность не идеально гладкая, а состоит из множества мелких сегментов. Каждый из них отвечает за освещение конкретного участка дороги. Рассеиватель отправили в отставку: правильный пучок формируется уже внутри самой фары, а внешнее стекло (теперь – поликарбонат) играет лишь декоративную и защитную функцию.

Как дальше развивались автомобильные лампы, думаем, многим уже неплохо известно. В 1991 году мир снова удивил флагманский седан BMW: седан седьмой серии обзавелся первым в мире ксеноновым ближним светом. В 1999-м купе Mercedes CL получило полностью ксеноновые фары, но – с раздельными лампами ближнего и дальнего света. Биксенон, единый модуль, где за смену светораспределения отвечает подвижная шторка, появился уже в XXI веке.

Но на первых ролях он пробыл недолго. В атаку пошли светодиоды, которые еще с начала 1990-х довольствовались скромными ролями в клавишах, подсветке приборов и дополнительных стоп-сигналах. В 2000 году они частично заняли задние фонари, в 2005-м – уже полностью, в 2007-м появился светодиодный ближний свет, годом позже – полностью диодные фары головного света. 2010-й отметился рождением понятия «адаптивный диодный свет», а в прошлом году следующую главу истории открыл концерн Audi, представив матричную оптику с широчайшими возможностями подстройки под дорожную обстановку.

Что дальше? Галоген еще долго останется в роли света начального уровня для большинства массовых моделей. Ксенон, чей век оказался недолог, уступит место светодиодам. Собственно, это происходит уже сейчас. К примеру, на сравнительно недорогом хэтчбеке Nissan Tiida в топовой комплектации ближний свет диодный, а дальний остался с галогенными лампами. Следующая ступень – органические светодиоды (OLED) и лазерные фары. Последние уже внедрены в серию марками Audi и BMW.

Хочешь узнать больше - читай отзывы.