Тест-драйв нового Nissan X-Trail: плюсы и минусы младшего брата Кашкая

За время теста к нам постоянно подходили водители с вопросом: "Как машина?". Такой интерес удивил, ведь цена кусается: 640—760 тыс. грн. Ситуацию разъяснил один из собеседников: "Ты к новым ценам все никак привыкнуть не можешь. А пересчитай в валюте — это $23—29 тыс. За такие деньги кроссоверов раз, два и обчелся".

СНАРУЖИ И ВНУТРИ. По сравнению с Qashqai, на базе которого создан автомобиль, X-Trail крупнее: его кузов длиннее на 26 см и выше на 12 см, колея — на 2,5 см шире, а колесная база на 6 см больше. В остальном это один и тот же автомобиль. Собственно, этим и объясняется цена: японцы сэкономили на дизайне, унифицировав значительную часть деталей.

Машину мы оценивали прежде всего с точки зрения практичности, поэтому начали с заднего ряда. И тут же заметили минус: от "брата" к X-Trail перекочевали неудобный узкий проем задних дверей и отсутствие внешних уплотнителей (пороги пачкаются). Зато посадка намного лучше: ногам не тесно, так как трансмиссионного тоннеля практически нет.

Багажник у X-Trail открывается кнопкой ключа либо сенсора, расположенного возле лампы освещения номерного знака. Но вот скорость реакции на нажатие оставляет желать лучшего. Закрывается он тоже кнопкой — на ребре крышки багажника. К ней нужно тянуться, что не понравится невысоким водителям. Багажник просторный, но отделан непрактичными материалами: мягким светлым пластиком и текстилем, которые будут пачкаться и царапаться. Пол — двухуровневый, без выдвижных ящиков. Неоднозначное решение — установка запасного колеса в отсеке под багажником: чтобы его достать, нужно вытащить все вещи. Зато оно всегда чистое. А вот впереди нам понравилось все: и удобные сиденья со множеством настроек, и мультимедийная система. Одно но: все это как (или почти как) у Qashqai.

СИЛОВОЙ АГРЕГАТ. Испытаниям мы подвергли версию с турбодизельным двигателем объемом 1,6 л, где вместо традиционной коробки передач установлен вариатор. Решение интересное, ведь раньше дизельные "тралики" были доступны лишь с "палкой-мешалкой". По поводу мотора: он хорошо известен, так как устанавливается на Renault (Megane, Fluence) и Qashqai. Все эти авто — переднеприводные. Неудивительно, что тестовый также оснащен лишь двумя ведущими колесами: своего рода вариант для городских джунглей. Логику конструктора понять можно: на бездорожье владельцы таких авто почти не выезжают, а по городу важнее показатели крутящего момента, эластичности и экономичности. С этим у машины все хорошо: пик тяги достигается при 1750 об./мин., от 0 до 100 км/ч авто разгоняется ровно за 11 секунд, максималка составляет 186 км/ч, а средний расход топлива — около 7,3 л на 100 км.

В ДВИЖЕНИИ. Система стабилизации не позволяет совершить ошибку и даже просто рискнуть в повороте (выборочно притормаживает колеса). Еще один плюс: когда у кроссовера проявляется продольная раскачка, компьютер тормозным импульсом притормаживает одну из осей, возвращая стабильность. Такое ощущение, что проектировщик рассчитывал на то, что авто будет управлять "чайник", поэтому забрал у водителя большую часть контроля над машиной.

Не удалось привыкнуть к режиму старт-стоп. Едешь, едешь, остановился на секунду на светофоре, а тут бац — двигатель заглох. Хочешь не хочешь, а начинаешь паниковать, думая, что возникла неисправность. Хотя переживать не о чем: чтобы двигатель завелся, достаточно отпустить педаль тормоза. Но справиться с паникой на подъемах в городе так и не удалось: тронуться из-под горки на брусчатке и так нелегко, а тут машине предлагают еще и двигатель заглушить. А в тянучке старт-стоп происходит многократно. В общем, эту функцию я отключил.

В авто установлен контроль за мертвыми зонами и дорожной разметкой, а также функция кругового обзора, необходимая для парковки. В результате автомобиль постоянно мигает, пищит, включает/выключает камеры. Создается ощущение излишней опеки. Впрочем, уже через 3—4 дня на эту особенность не обращаешь внимания.

По городу X-Trail ведет себя уверенно, переваривая ямки, бровки и прочие препятствия. А по трассе прет, как бронепоезд. Правда, при скорости выше 110 км в час появляется ощущение дискомфорта от проникающих в салон звуков — автомобиль шумноват.

ВНЕ ДОРОГ. Внушительный дорожный просвет, большая колесная база и угол съезда как бы намекают, что с асфальта съезжать можно, но отсутствие полного привода говорит, что не стоит. Мы решили рискнуть, махнув в село, путь к которому проложили через поля после трех дней сильных дождей.

Поначалу автомобиль шел уверенно, легко преодолевая проселочную дорогу. Но только до тех пор, пока мы не заехали в серьезную грязь. Тут уже, чтобы выехать, пришлось включить режим "вне дорог". Машина вырулила и дальше поехала по плохой дороге так, как будто вместо колес — лыжи. Правда, счастье это продолжалось недолго: стоило закончиться ровному полю и начаться холмам, как мы сели на днище. Вердикт — это не внедорожник, несмотря на свою внешность. Удел этой машины — город, где есть пусть и очень плохие, но все-таки дороги.

www.segodnya.ua

Хочешь узнать больше - читай отзывы