Метро на Троещину: новый подход или старая сказка

В Киеве начался новый виток кипучей деятельности вокруг строительства четвертой ветки метрополитена – Подольско-Выгуровской.

Сколько станций будет на новой линии метро, по какой из улиц на Троещине приняли решение их строить и какая компания будет финансировать строительство, узнавал "Обозреватель. Кияни".

Метро на Троещину построят за 4 года?

Глава КГГА уверяет киевлян, что четвертая ветка метро на Троещину уже через 3-4 года наконец станет реальностью. Первые станции начнут строить уже в этом году. "В сентябре тоннелепроходческие щиты, которые освободятся после строительства метро на Теремки, мы переведем на объект четвертой линии и начнем готовиться к ее строительству", - заявил Александр Попов.

Четвертая линия метрополитена в Киеве

В свою очередь директор Института города Александр Сергиенко подчеркивает: если бы столичные и государственные власти хотели – метро было бы уже давно. Благо, разговоры о его строительстве – ровесники Троещины. "Главная проблема троещинской ветки – это власть. На самом деле разработанный проект этой ветки рассчитан на выполнение работ за 5 лет. Стоимость этого проекта – 13 млрд.грн. Если 13 разбить на 5 лет – это будет около 2,5 млрд. ежегодно. Сумма - абсолютно подъемная для госбюджета. Нашли ведь 4,5 млрд. на НСК "Олимпийский" и 2,3 млрд. для компенсации весьма сомнительной разницы в тарифах для "Киевэнерго", - возмущается Сергиенко.

Старый проект нового метро

Четвертая линия метрополитена по проекту еще 80-х годов - это 12 станций на линии, покрывающей расстояние 20,6 км. "По плану метро начнется со станции "Глыбочицкой", которая будет пересадочной на станцию "Лукьяновскую", пройдет через станцию "Почтовая площадь" - соединит эти две линии, будет пересадочной, выйдет через Рыбальский остров на Подольско-Воскресенский мост и по эстакаде перейдет на левую сторону к улице Марине Цветаевой", - рассказывает директор КП "Киевский метрополитен" Владимир Федоренко.

Одна из станций будет очень глубокого залегания, восемь - мелкого и три - разместятся на эстакаде.

Именно из-за кардинальной разницы в характере строительства линия будет разделена на два пусковых комплекса, которые будут сооружаться параллельно. Первый – от Глыбочицкой до Радужной. Второй – от Радужной до Марины Цветаевой. "Самые проблемные участки будущей линии – на правом берегу Днепра, с них мы и начнем. Также в этом году планируем начать строительство станции "Радужная", которая разместится за Подольско-Воскресенским мостовым переходом", - рассказывает Попов.

Будущее метро соединит левый и правый берег Киева и позволит решит транспортную проблему для 500 тысяч жителей Деснянского и Днепровского районов.

Хотя проекту линии уже много лет – до последнего времени спорным оставался вопрос: пустить метро по улице Маяковского или по улице Бальзака. Остановились на первом варианте. Эксперты же говорят: так или очень неудобно, либо крайне дорого. "Если по Маяковского прокладывать открытым способом - надо разрывать проезжую часть, это 3-4 года кошмара будет. Если строить там метро глубинным способом - это будет значительно дороже: станции подземные, эскалаторы", - убежден Сергиенко.

Прохождение трассы метрополитена по проспекту Маяковского

Новая ветка будет более экономной в эксплуатации, ведь сможет перевозить больше пассажиров - до 40,8 тысяч в час в обоих направлениях. Этого обещают добиться благодаря внедрению 6-вагонных поездов.

"Будут использованы новые конструкции рельс и вагоны с безколлекторным асинхронным тяговым приводом, с пневмоподвешиванием. Это сделает поездку комфортной – ведь шума и тряски будет меньше", - говорит директор "Киевского метрополитена". Еще больше комфорта пассажирам добавят установленные в каждом вагоне климатические установки.

Кто оплатит строительство

В КГГА уверяют, что проблема с финансированием строительства практически решена: ведь строительство четвертой ветки метро – инвестиционно привлекательный проект. На клич киевских властей откликнулись шесть крупных европейских компаний. Конкурс выиграла дочерняя компания российского "Внешэкономбанка" - "Федеральный центр проектного финансирования". Он до  середины 2013 года должен найти инвестора, который вложит деньги в киевское метро. А до конца этого года – определиться с тем, как эти деньги возвращать.

"Первая схема - это схема концессий. При таком подходе инвестор будет возвращать вложенные средства за счет выручки от проданных билетов и получать разницу в тарифах от города. Вторая - договор жизненного цикла. В этом случае инвестор будет получать денежные средства из местного бюджета в течение 15-20 лет, а эксплуатантом останется Киевский метрополитен", - сообщил заместитель главы КГГА Руслан Крамаренко.

Он призывает не волноваться: на киевлянах, мол, выбранная схема никак не отразится – платить за проезд они будут, как раньше, а непрерывное финансирование позволит реализовать обещания Попова о новом метро через пару лет.

Столь радужные прогнозы КГГА не разделяет Алексей Сергиенко. Он убежден: схема концессии в случае с общественным транспортом попросту невозможна. "Чтобы отбить 13 млрд – надо повышать стоимость билета. А для общественного транспорта это невозможно, потому что люди просто не будут ездить в этом метро", - говорит директор Института города. Он убежден: власти столицы в результате просто оденут на шею киевлян долговую петлю. Как и сколько городу придется это все выплачивать – он прогнозировать не берется.

Эта загадочная "инвестиционная привлекательность"

"Обозреватель" решил подсчитать, насколько выгодно может быть инвестирование денег в строительство метро. При расчетах руководствовались стоимостью проекта, существующей ценой проезда и заявленным Киевским метрополитеном пассажиропотоком – 45 млн\мес. Результаты поражают: даже без учета расходов на эксплуатацию метрополитена, без зарплат персоналу – инвестору для того, чтобы вернуть вложенные средства, не повышая цену проезда, понадобится 144 года!

Если же инвестор поставит себе цель вернуть деньги, скажем, за 10 лет – проезд должен стоить минимум 28 гривен. А ведь надо еще тратить деньги на обслуживание метрополитена и получить хотя бы минимальную прибыль.

В чем же тогда инвестиционная привлекательность строительства, о которой говорят в КГГА – спросили мы у директора Института города. "Слушайте их больше! Любой транспортник во всех уголках мира вам скажет, что общественный транспорт – не та сфера, где можно заработать. Везде капитальные вложения делаются за счет муниципалитета или государства. Тем более, в такой вид транспорта, как метро", - заявил Сергиенко.

В целом, он убежден: разговоры о четвертой ветке метро – не более чем предвыборная сказка - ведь в том виде, в каком это преподносится сейчас, реализовать замысел невозможно. "Такие инфраструктурные проекты служат для того, чтобы наживались чиновники высшего ранга. Если бы этого не было – госбюджет бы потянул такие расходы. Либо можно было бы получить займ у МВФ или Всемирного банка под 5-6% годовых. А так… Уже не только я, как эксперт, а и рядовые люди не верят этим обещаниям", - говорит Сергиенко.

Позицию же киевлян, как нельзя лучше, выразила киевлянка Наталья: "Поселилась на Троещину в 1988 году. Власти обещали метро, когда мне было 25 лет. Сейчас мне 52 - власти все так же обещают".

Хочешь узнать больше - читай отзывы

kiyany.obozrevatel.com